逆走防止のために夜間も左右非対称に見える道路の作り方 ― 2025年04月29日 03:49
逆走防止のために、道路のペイントの色を車線の右と左で変えることで左右非対称にする方法は以前アップしたが、夜間も使える方法をChatGPTに質問したところ高速道路では反射板を非対称に設置するのが現実的らしい。
以下、経済的で現実的な方法のQ&A
Q：
道路が左右非対称に見える方法はどんな方法がありますか 特に夜間
ChatGPT:
「道路を左右非対称に見せる方法（特に夜間）」についてですね。
考えられる手段はいくつかあります。整理して紹介します。
① 照明の配置を左右で変える
片側だけ明るい（例えば左側の街路灯だけ密度が高い）
色温度を変える（右は白色、左は暖色系）
高さや光量を左右非対称にする
→ 夜間は照明の効果が大きいので、照明設計だけで簡単に非対称に見せられます。
② 道路の構造自体を左右非対称にする
左は歩道＋自転車道＋植え込み、右はただのガードレール
中央分離帯の形状をわざとずらす
片側だけ坂にする・段差をつける
→ 構造的な非対称ですが、夜間は街灯やヘッドライトに照らされないと見えにくい場合もあるため、照明との組み合わせが重要です。
③ 地面の模様や舗装を左右で変える
左はアスファルト、右はインターロッキングブロック
道路のライン（白線・黄線）配置を非対称にする
→ 特に夜間、路面標示は反射材が使われるので目立ちます。
④ 周囲の建物や植栽で左右差をつける
片側にだけ大きな建物がある
片側にだけ背の高い街路樹が並んでいる
→ 夜間でもライトアップされる建物や樹木があれば、印象は大きく変わります。
⑤ 車両のヘッドライト・街灯の反射の利用
道路舗装の材質を変えて反射率を違わせる
例：左は黒っぽくマット、右は白っぽくテカる
水たまり・濡れ具合をコントロールする
→ 光の反射の違いで、非対称に感じやすくなります。
夜間ならではのポイント
「見える範囲が限定される」ため、意図的な非対称がより強調される
光源（街灯・看板・車両）をどう使うかがカギ
もし用途（例えば「運転手の注意喚起をしたい」「演出効果を狙いたい」「事故防止が目的」など）が分かれば、さらに具体的な方法も提案できます！
用途やイメージ、もう少し教えてもらえますか？
Qあなた:
もっと安価でどこにでも使える方法は
ChatGPT:
了解です！
つまり、**「安価で」「どこでもできる」「左右非対称に道路を見せたい」**ということですね。
さらに絞り込んで考えると、こんな方法が現実的です。
安価・汎用性の高いアイディア
① 反射材ステッカー・テープを貼る
夜間は反射テープがかなり目立ちます。
左右で「反射の量」や「貼る場所」を変えるだけで、簡単に非対称な印象にできます。
ガードレール、縁石、ポールなどにペタペタ貼るだけ。
👉 100円ショップでも反射材テープが売っています。
② 仮設の小型LEDライトを設置する
安いソーラー式LEDライト（1個数百円～）を使い、左右に置き方を変える。
片側だけ光らせる、色を変えるなどで簡単に差をつけられます。
地面に刺すだけ、両面テープで貼るだけでOK。
👉 工事不要なのでどこでも可能。
③ 白線やペイントを一時的に引く
簡易的な白チョークラインや路面用スプレーを使い、片側にだけラインを引く。
雨が降ったり、一定期間経つと自然に消える素材もあります。
👉 特にイベントや短期目的なら安価に済みます。
④ コーン・バリケードを片側に寄せて置く
赤白のコーン（パイロン）や小型バリケードを片側寄せで並べる。
特別な設備不要、設置も回収も簡単。
👉 道の一時的な誘導・演出にもよく使われる手法です。
まとめると
方法 特徴
反射材ステッカー 安い・簡単・超目立つ（夜に強い）
ソーラー式小型LED 工事不要・色の工夫で演出可能
チョークや簡易ペイント さらに安価・短期利用向き
コーン・バリケード 物理的に存在感があり、設置が自由
さらに「完全に持ち運べる」「設置後すぐ撤収できる」を重視するなら、
→ **「反射材＋コーン」**の組み合わせがベストです。
もしさらに詳しく、「何メートルくらいの道路」「車用か人用か」など教えてもらえたら、もっとピンポイントな案も出せます！
どんな場所を想定していますか？ 🚧🌙
Qあなた:
全国の高速道路です
ChatGPT:
なるほど、
つまり**「全国の高速道路」**を対象に、
**安価で」「どこでも使える」「夜間に道路を左右非対称に見せたい」**ということですね。
高速道路となると条件がかなりシビアです。
高速道路は 安全第一・設置基準が厳しい・許可なく工作物を置けないので、通常の道より制約が強いです。
それを踏まえたうえで現実的な案を出します。
高速道路で現実的な方法
① 反射板（デリネーター）の配置を左右で変える
高速道路にはポストコーンやガードレール支柱に反射板がついています。
これの数を増やす・間隔を変える・高さを変えるだけで、夜間に左右差を演出できます。
元々設置されている設備を「少し工夫」するだけなので、コストは最小。
反射板自体は非常に安価（1個数百円～千円程度）。
✅ 既存インフラを活かせる
✅ 安全性も保てる
✅ メンテコストもほぼ増えない
② 道路照明の密度・色温度を変える
高速道路では夜間用の照明灯が要所に設置されています。
例えば、
左側の照明だけ密集させる
右側の照明だけ暖色にする
こうすると、運転者の目に「左右非対称な光景」として自然に認識されます。
✅ すでにある照明設備を活用
✅ 遠距離からでも効果あり
③ 路面ラインの工夫（例：片側ラインを太く・濃くする）
高速道路の路面標示（車線・路肩ライン）において、
左側のラインだけ太く
右側のラインだけ反射性能を強く
このように微妙に左右で違う仕様にする方法もあります。
✅ ライン引きは既に定期補修されるためコスト増小
✅ 違和感なく夜間効果を発揮
高速道路でできないこと
勝手にコーンを置く、仮設物を設置する → ✖️（道路法違反になる）
チョークやスプレーで一時的なペイント → ✖️（緊急時以外不可）
ソーラーライトを置く → ✖️（設置許可・保安基準に適合しないとダメ）
高速道路では「常設型・公的承認されたもの」でないとダメです。
結論
方法 コスト 汎用性 安全性
反射板の工夫 ◎ ◎ ◎
照明配置・色温度変更 △（既設があれば◎） ◎ ◎
路面ラインの微調整 ○ ◎ ◎
→
一番現実的なのは「反射板の配置を左右変える」方法です。
しかも、反射板なら夜間のヘッドライトに自然に反応するので、特別な電力供給も不要です。
もし興味あれば、
「反射板の具体的な設置パターン例（間隔や高さの違い）」も提案できますよ！
さらに深掘りしてみますか？ 🚗✨
Qあなた:
反射板の具体的な設置パターン例（間隔や高さの違い）とは
ChatGPT:
はい、詳しく説明します！
全国の高速道路に使える「反射板の具体的な設置パターン例」ですね。
夜間に道路を左右非対称に見せるためには、間隔や高さを工夫するのがカギになります。
■ 反射板の設置パターン例
① 間隔を左右で変える
左側 → 反射板を10m間隔で設置
右側 → 反射板を20m間隔で設置
こうすると、左側が「点が多く流れる」ように見え、右側は「まばらに流れる」印象になります。
走行中、間隔の違いはかなり強く認識されます。
✨効果：流れるスピード感、距離感の錯覚を生む
② 高さを左右で変える
左側 → 地上高1.0mの位置に反射板
右側 → 地上高0.5mの位置に反射板
高さが違うと、ライトの当たり方・反射する角度が違うので、
左側の方が「視界の高い位置」で目立ち、右は「地面近く」で目立つ感じになります。
✨効果：ドライバーの目線誘導、安心感の左右差を作る
③ 反射色や反射強度を変える
（これは既製品を使い分ける方法です）
左側 → 白色反射板（高輝度）
右側 → オレンジ色反射板（中輝度）
色味や明るさを変えると、光ったときに左右で違う印象を与えます。
特に夜間は「白は鋭く明るく」「オレンジは柔らかく」見えるので違いが目立ちます。
✨効果：直感的に「左右で違う」と感じさせる
④ 配列パターンを左右で変える
左側 → 連続して一直線に並べる
右側 → 2本置いて1本抜かし、のリズムで置く（スキップ配置）
こうすると、左は「連続感」、右は「リズム感」が生まれて、
夜間にライトが当たったときのチカチカ感が左右で違ってきます。
✨効果：無意識に車線位置の感覚を強調・誘導できる
■ イメージ図（文章版）
左側 → ● ● ● ● ● （10m間隔）
右側 → ● ● ● （20m間隔）
左側 → 高い位置に●
右側 → 低い位置に●
左側 → 白色反射
右側 → オレンジ反射
左側 → ●●●●●（連続）
右側 → ● ● ●（間引き）
■ まとめ
工夫ポイント 方法 効果
間隔差 10m vs 20m スピード感・密度感の演出
高さ差 1m vs 0.5m 目線誘導・印象差
色・反射差 白色 vs オレンジ色 明暗・雰囲気の違い
配列リズム差 連続 vs スキップ 連続感・リズム感の違い
■ 現実的な応用例
例えば…
都市高速道路 → 色や高さを変えて都市感を強調
山間部高速道路 → 間隔を詰めて安全感を与える
長距離直線区間 → 配列リズムをつけて眠気防止効果も期待できる
以下、経済的で現実的な方法のQ&A
Q：
道路が左右非対称に見える方法はどんな方法がありますか 特に夜間
ChatGPT:
「道路を左右非対称に見せる方法（特に夜間）」についてですね。
考えられる手段はいくつかあります。整理して紹介します。
① 照明の配置を左右で変える
片側だけ明るい（例えば左側の街路灯だけ密度が高い）
色温度を変える（右は白色、左は暖色系）
高さや光量を左右非対称にする
→ 夜間は照明の効果が大きいので、照明設計だけで簡単に非対称に見せられます。
② 道路の構造自体を左右非対称にする
左は歩道＋自転車道＋植え込み、右はただのガードレール
中央分離帯の形状をわざとずらす
片側だけ坂にする・段差をつける
→ 構造的な非対称ですが、夜間は街灯やヘッドライトに照らされないと見えにくい場合もあるため、照明との組み合わせが重要です。
③ 地面の模様や舗装を左右で変える
左はアスファルト、右はインターロッキングブロック
道路のライン（白線・黄線）配置を非対称にする
→ 特に夜間、路面標示は反射材が使われるので目立ちます。
④ 周囲の建物や植栽で左右差をつける
片側にだけ大きな建物がある
片側にだけ背の高い街路樹が並んでいる
→ 夜間でもライトアップされる建物や樹木があれば、印象は大きく変わります。
⑤ 車両のヘッドライト・街灯の反射の利用
道路舗装の材質を変えて反射率を違わせる
例：左は黒っぽくマット、右は白っぽくテカる
水たまり・濡れ具合をコントロールする
→ 光の反射の違いで、非対称に感じやすくなります。
夜間ならではのポイント
「見える範囲が限定される」ため、意図的な非対称がより強調される
光源（街灯・看板・車両）をどう使うかがカギ
もし用途（例えば「運転手の注意喚起をしたい」「演出効果を狙いたい」「事故防止が目的」など）が分かれば、さらに具体的な方法も提案できます！
用途やイメージ、もう少し教えてもらえますか？
Qあなた:
もっと安価でどこにでも使える方法は
ChatGPT:
了解です！
つまり、**「安価で」「どこでもできる」「左右非対称に道路を見せたい」**ということですね。
さらに絞り込んで考えると、こんな方法が現実的です。
安価・汎用性の高いアイディア
① 反射材ステッカー・テープを貼る
夜間は反射テープがかなり目立ちます。
左右で「反射の量」や「貼る場所」を変えるだけで、簡単に非対称な印象にできます。
ガードレール、縁石、ポールなどにペタペタ貼るだけ。
👉 100円ショップでも反射材テープが売っています。
② 仮設の小型LEDライトを設置する
安いソーラー式LEDライト（1個数百円～）を使い、左右に置き方を変える。
片側だけ光らせる、色を変えるなどで簡単に差をつけられます。
地面に刺すだけ、両面テープで貼るだけでOK。
👉 工事不要なのでどこでも可能。
③ 白線やペイントを一時的に引く
簡易的な白チョークラインや路面用スプレーを使い、片側にだけラインを引く。
雨が降ったり、一定期間経つと自然に消える素材もあります。
👉 特にイベントや短期目的なら安価に済みます。
④ コーン・バリケードを片側に寄せて置く
赤白のコーン（パイロン）や小型バリケードを片側寄せで並べる。
特別な設備不要、設置も回収も簡単。
👉 道の一時的な誘導・演出にもよく使われる手法です。
まとめると
方法 特徴
反射材ステッカー 安い・簡単・超目立つ（夜に強い）
ソーラー式小型LED 工事不要・色の工夫で演出可能
チョークや簡易ペイント さらに安価・短期利用向き
コーン・バリケード 物理的に存在感があり、設置が自由
さらに「完全に持ち運べる」「設置後すぐ撤収できる」を重視するなら、
→ **「反射材＋コーン」**の組み合わせがベストです。
もしさらに詳しく、「何メートルくらいの道路」「車用か人用か」など教えてもらえたら、もっとピンポイントな案も出せます！
どんな場所を想定していますか？ 🚧🌙
Qあなた:
全国の高速道路です
ChatGPT:
なるほど、
つまり**「全国の高速道路」**を対象に、
**安価で」「どこでも使える」「夜間に道路を左右非対称に見せたい」**ということですね。
高速道路となると条件がかなりシビアです。
高速道路は 安全第一・設置基準が厳しい・許可なく工作物を置けないので、通常の道より制約が強いです。
それを踏まえたうえで現実的な案を出します。
高速道路で現実的な方法
① 反射板（デリネーター）の配置を左右で変える
高速道路にはポストコーンやガードレール支柱に反射板がついています。
これの数を増やす・間隔を変える・高さを変えるだけで、夜間に左右差を演出できます。
元々設置されている設備を「少し工夫」するだけなので、コストは最小。
反射板自体は非常に安価（1個数百円～千円程度）。
✅ 既存インフラを活かせる
✅ 安全性も保てる
✅ メンテコストもほぼ増えない
② 道路照明の密度・色温度を変える
高速道路では夜間用の照明灯が要所に設置されています。
例えば、
左側の照明だけ密集させる
右側の照明だけ暖色にする
こうすると、運転者の目に「左右非対称な光景」として自然に認識されます。
✅ すでにある照明設備を活用
✅ 遠距離からでも効果あり
③ 路面ラインの工夫（例：片側ラインを太く・濃くする）
高速道路の路面標示（車線・路肩ライン）において、
左側のラインだけ太く
右側のラインだけ反射性能を強く
このように微妙に左右で違う仕様にする方法もあります。
✅ ライン引きは既に定期補修されるためコスト増小
✅ 違和感なく夜間効果を発揮
高速道路でできないこと
勝手にコーンを置く、仮設物を設置する → ✖️（道路法違反になる）
チョークやスプレーで一時的なペイント → ✖️（緊急時以外不可）
ソーラーライトを置く → ✖️（設置許可・保安基準に適合しないとダメ）
高速道路では「常設型・公的承認されたもの」でないとダメです。
結論
方法 コスト 汎用性 安全性
反射板の工夫 ◎ ◎ ◎
照明配置・色温度変更 △（既設があれば◎） ◎ ◎
路面ラインの微調整 ○ ◎ ◎
→
一番現実的なのは「反射板の配置を左右変える」方法です。
しかも、反射板なら夜間のヘッドライトに自然に反応するので、特別な電力供給も不要です。
もし興味あれば、
「反射板の具体的な設置パターン例（間隔や高さの違い）」も提案できますよ！
さらに深掘りしてみますか？ 🚗✨
Qあなた:
反射板の具体的な設置パターン例（間隔や高さの違い）とは
ChatGPT:
はい、詳しく説明します！
全国の高速道路に使える「反射板の具体的な設置パターン例」ですね。
夜間に道路を左右非対称に見せるためには、間隔や高さを工夫するのがカギになります。
■ 反射板の設置パターン例
① 間隔を左右で変える
左側 → 反射板を10m間隔で設置
右側 → 反射板を20m間隔で設置
こうすると、左側が「点が多く流れる」ように見え、右側は「まばらに流れる」印象になります。
走行中、間隔の違いはかなり強く認識されます。
✨効果：流れるスピード感、距離感の錯覚を生む
② 高さを左右で変える
左側 → 地上高1.0mの位置に反射板
右側 → 地上高0.5mの位置に反射板
高さが違うと、ライトの当たり方・反射する角度が違うので、
左側の方が「視界の高い位置」で目立ち、右は「地面近く」で目立つ感じになります。
✨効果：ドライバーの目線誘導、安心感の左右差を作る
③ 反射色や反射強度を変える
（これは既製品を使い分ける方法です）
左側 → 白色反射板（高輝度）
右側 → オレンジ色反射板（中輝度）
色味や明るさを変えると、光ったときに左右で違う印象を与えます。
特に夜間は「白は鋭く明るく」「オレンジは柔らかく」見えるので違いが目立ちます。
✨効果：直感的に「左右で違う」と感じさせる
④ 配列パターンを左右で変える
左側 → 連続して一直線に並べる
右側 → 2本置いて1本抜かし、のリズムで置く（スキップ配置）
こうすると、左は「連続感」、右は「リズム感」が生まれて、
夜間にライトが当たったときのチカチカ感が左右で違ってきます。
✨効果：無意識に車線位置の感覚を強調・誘導できる
■ イメージ図（文章版）
左側 → ● ● ● ● ● （10m間隔）
右側 → ● ● ● （20m間隔）
左側 → 高い位置に●
右側 → 低い位置に●
左側 → 白色反射
右側 → オレンジ反射
左側 → ●●●●●（連続）
右側 → ● ● ●（間引き）
■ まとめ
工夫ポイント 方法 効果
間隔差 10m vs 20m スピード感・密度感の演出
高さ差 1m vs 0.5m 目線誘導・印象差
色・反射差 白色 vs オレンジ色 明暗・雰囲気の違い
配列リズム差 連続 vs スキップ 連続感・リズム感の違い
■ 現実的な応用例
例えば…
都市高速道路 → 色や高さを変えて都市感を強調
山間部高速道路 → 間隔を詰めて安全感を与える
長距離直線区間 → 配列リズムをつけて眠気防止効果も期待できる
スタッドレスタイヤなのになぜスタックするのか ― 2025年02月06日 07:13
スタッドレスタイヤを履いて、しかも平地なのにスタックする車の映像が連日放送されている。
よく見ているとスタックする車はエンジンをふかして脱出しようとしている。実は、これが主たる原因である。昔はマニュアル車だったので、セカンドで発進せよと言われていた。車を静止状態からゆっくりと動かせばよいのである。しかし、最近の車はオートマなので車輪の摩擦が少ないと自動的に回転数が上がるようにできている。オートマでも下り坂で使うセカンドモードに入れれば回転数は減るので脱出しやすくなるはずである。
もう少し、物理的に分析すると、スタックには2つの要因がある。
（１）スタッドレスタイヤの水排除能力不足と回転数の相関
タイヤと接地面の間に水があると、水が潤滑油のような役割をして摩擦が減る。スタッドレスタイヤはその水を排除するために、細かい溝を表面につけて横方向に排泄するようにできている。しかし、下手な運転手はスタックしたとたんに回転数を上げるので、回転する摩擦熱で雪が解け更に接地面に大量の水を生み出す。このため水が排除できなくなる。
（２）静摩擦係数と動摩擦係数の相関
一般に、相対運動する物体との摩擦係数（動摩擦係数）は静止しているときの摩擦係数（静摩擦係数）より小さい。
相対運動というのは、空回りしているタイヤと静止している雪面の関係やスリップしているタイヤと静止している雪面では相対運動していることになり、動摩擦係数が適用される。
一方、タイヤが地面と相対運動していない場合、即ち、タイヤの回転による外周の距離が車の移動距離と同一である場合は、常に雪面とタイヤが密着しているので雪面とタイヤの相対運動がないことになり静摩擦係数が適用される。
ChatGPTによれば、
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
動摩擦係数が静摩擦係数より小さい理由は、以下のような物理的な要因によります。
1. 静止時の微視的な結合（接着効果）
物体が静止しているとき、接触面の凹凸が互いにかみ合ったり、分子間力（ファンデルワールス力や化学結合）による接着効果が働いたりします。このため、動かし始めるにはこれらの結合を断ち切るだけの力が必要になり、静摩擦力が大きくなります。
2. 動作中の接触点の減少
物体が動き始めると、接触面の微細な突起が滑り、接触点が一時的に減少します。これにより、面同士の引っかかりが減り、摩擦力が小さくなります。
3. 局所的な温度上昇と潤滑効果
動いている間に摩擦熱が発生し、接触面の微小な部分で温度が上昇することで、表面の分子構造がわずかに変化し、滑りやすくなる場合があります。これが一種の自己潤滑効果を生み、動摩擦係数が低くなります。
4. 動的効果による力の分散
物体が動いている間は、接触点が連続的に変化するため、静止時のように特定の点で強い摩擦力が働くことがなくなります。その結果、平均的な摩擦力が低下します。
これらの要因により、一般に 動摩擦係数（μ_k）は静摩擦係数（μ_s）より小さくなる のです。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
といくつかの理由を挙げている。動摩擦係数はこれらの理由から相対速度が速いほど一般には小さくなる。
エンジンを踏み込むほどタイヤが空回りして摩擦が小さくなるのである。これがタイヤをできるだけゆっくり動かすことの重要性を示している。
従って、スリップするような雪面では空回りによるスタックを防ぐためにも車輪をゆっくり回すように工夫する必要がある。
一旦、スタックしてしまったら、オートマ車ならエンジンブレーキモード（２とかBとか書かれている）、マニュアルモードが選べる車ならば低速ギア） に入れて、アクセルを踏んでもスリップして車輪の回転数が上がったりしないようなモードにすると、動摩擦係数は小さくなり、静摩擦係数に近くなる。即ち、スタックから脱出の可能性が増えるのである。
実際上は、前車の轍にはまり、抉れた溝に落ちて動かなくなって慌ててアクセルを踏み込む状態になるのがスタック状態の始まりであろう。このスタック状態になる前のアクセルワークが重要である。オートマならばエンジンブレーキモードに入れて置き不整地ではできるだけアクセルを踏まないように、すなわち、車輪を空回りさせないようにして凹凸を乗り越える必要がある。一旦凹地にはまっても、アクセルを踏んで空回り状態にすると上記のように摩擦が減る一方なので、その前にバックしてみる。そして、ゆっくり前進して凹凸を乗り越えられるかトライするほうが、アクセル全開するよりはスタックから抜け出せる可能性が増えることになる。
スタック穴が深くなって前後に動かなくなってしまった場合に、簡単に脱出する方法は、不要な毛布を積んで置き駆動輪の下に敷いて摩擦を増やすことだろう。
なお、雪道などでブレーキを強く踏んだ際の車のスリップを防ぐために、車体の速度と車の回転速度の不整合を検知して自動的にブレーキを緩めて静摩擦係数に近づけるようにした装置が、所謂ABS（アンチロックブレーキシステム）ということになる。
よく見ているとスタックする車はエンジンをふかして脱出しようとしている。実は、これが主たる原因である。昔はマニュアル車だったので、セカンドで発進せよと言われていた。車を静止状態からゆっくりと動かせばよいのである。しかし、最近の車はオートマなので車輪の摩擦が少ないと自動的に回転数が上がるようにできている。オートマでも下り坂で使うセカンドモードに入れれば回転数は減るので脱出しやすくなるはずである。
もう少し、物理的に分析すると、スタックには2つの要因がある。
（１）スタッドレスタイヤの水排除能力不足と回転数の相関
タイヤと接地面の間に水があると、水が潤滑油のような役割をして摩擦が減る。スタッドレスタイヤはその水を排除するために、細かい溝を表面につけて横方向に排泄するようにできている。しかし、下手な運転手はスタックしたとたんに回転数を上げるので、回転する摩擦熱で雪が解け更に接地面に大量の水を生み出す。このため水が排除できなくなる。
（２）静摩擦係数と動摩擦係数の相関
一般に、相対運動する物体との摩擦係数（動摩擦係数）は静止しているときの摩擦係数（静摩擦係数）より小さい。
相対運動というのは、空回りしているタイヤと静止している雪面の関係やスリップしているタイヤと静止している雪面では相対運動していることになり、動摩擦係数が適用される。
一方、タイヤが地面と相対運動していない場合、即ち、タイヤの回転による外周の距離が車の移動距離と同一である場合は、常に雪面とタイヤが密着しているので雪面とタイヤの相対運動がないことになり静摩擦係数が適用される。
ChatGPTによれば、
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
動摩擦係数が静摩擦係数より小さい理由は、以下のような物理的な要因によります。
1. 静止時の微視的な結合（接着効果）
物体が静止しているとき、接触面の凹凸が互いにかみ合ったり、分子間力（ファンデルワールス力や化学結合）による接着効果が働いたりします。このため、動かし始めるにはこれらの結合を断ち切るだけの力が必要になり、静摩擦力が大きくなります。
2. 動作中の接触点の減少
物体が動き始めると、接触面の微細な突起が滑り、接触点が一時的に減少します。これにより、面同士の引っかかりが減り、摩擦力が小さくなります。
3. 局所的な温度上昇と潤滑効果
動いている間に摩擦熱が発生し、接触面の微小な部分で温度が上昇することで、表面の分子構造がわずかに変化し、滑りやすくなる場合があります。これが一種の自己潤滑効果を生み、動摩擦係数が低くなります。
4. 動的効果による力の分散
物体が動いている間は、接触点が連続的に変化するため、静止時のように特定の点で強い摩擦力が働くことがなくなります。その結果、平均的な摩擦力が低下します。
これらの要因により、一般に 動摩擦係数（μ_k）は静摩擦係数（μ_s）より小さくなる のです。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
といくつかの理由を挙げている。動摩擦係数はこれらの理由から相対速度が速いほど一般には小さくなる。
エンジンを踏み込むほどタイヤが空回りして摩擦が小さくなるのである。これがタイヤをできるだけゆっくり動かすことの重要性を示している。
従って、スリップするような雪面では空回りによるスタックを防ぐためにも車輪をゆっくり回すように工夫する必要がある。
一旦、スタックしてしまったら、オートマ車ならエンジンブレーキモード（２とかBとか書かれている）、マニュアルモードが選べる車ならば低速ギア） に入れて、アクセルを踏んでもスリップして車輪の回転数が上がったりしないようなモードにすると、動摩擦係数は小さくなり、静摩擦係数に近くなる。即ち、スタックから脱出の可能性が増えるのである。
実際上は、前車の轍にはまり、抉れた溝に落ちて動かなくなって慌ててアクセルを踏み込む状態になるのがスタック状態の始まりであろう。このスタック状態になる前のアクセルワークが重要である。オートマならばエンジンブレーキモードに入れて置き不整地ではできるだけアクセルを踏まないように、すなわち、車輪を空回りさせないようにして凹凸を乗り越える必要がある。一旦凹地にはまっても、アクセルを踏んで空回り状態にすると上記のように摩擦が減る一方なので、その前にバックしてみる。そして、ゆっくり前進して凹凸を乗り越えられるかトライするほうが、アクセル全開するよりはスタックから抜け出せる可能性が増えることになる。
スタック穴が深くなって前後に動かなくなってしまった場合に、簡単に脱出する方法は、不要な毛布を積んで置き駆動輪の下に敷いて摩擦を増やすことだろう。
なお、雪道などでブレーキを強く踏んだ際の車のスリップを防ぐために、車体の速度と車の回転速度の不整合を検知して自動的にブレーキを緩めて静摩擦係数に近づけるようにした装置が、所謂ABS（アンチロックブレーキシステム）ということになる。
新スパイクタイヤを開発すべきだ ― 2024年12月11日 02:17
地球温暖化で日本海の海水の蒸発量が増え逆にドカ雪が増えるそうだ。
スリップ事故が多発するのも間違いない。
スタッドレスタイヤではスリップ事故は避けられないのが最近のバス横倒しやトラック脱輪のニュースでよくわかる。
スパイクタイヤがスリップ事故を防ぐために非常に有効なのだが、無雪状態では、粉塵被害が酷くて禁止された経緯がある。
しかし、30年ほど前、スイスでスパイクを出し入れできるタイヤの開発が試みられた。その原理はタイヤのゴムを二重構造とし、内側の層にスパイクを付けておき、その内圧を変化させることでスパイクピンを外側のゴム層の孔へ出し入れするというものだった。しかし、空気圧調整配管の複雑さ故か、実用化出来なかった。
現代は電気自動車と新材料の時代である。強磁性スパイクピン、形状記憶合金、非接触型電極、路面監視装置などの組み合わせで、雪面、氷面の場合のみスパイクが出る新スパイクタイヤを日本のメーカー群が開発すれば、世界中で大ヒットするだろう。
スリップ事故が多発するのも間違いない。
スタッドレスタイヤではスリップ事故は避けられないのが最近のバス横倒しやトラック脱輪のニュースでよくわかる。
スパイクタイヤがスリップ事故を防ぐために非常に有効なのだが、無雪状態では、粉塵被害が酷くて禁止された経緯がある。
しかし、30年ほど前、スイスでスパイクを出し入れできるタイヤの開発が試みられた。その原理はタイヤのゴムを二重構造とし、内側の層にスパイクを付けておき、その内圧を変化させることでスパイクピンを外側のゴム層の孔へ出し入れするというものだった。しかし、空気圧調整配管の複雑さ故か、実用化出来なかった。
現代は電気自動車と新材料の時代である。強磁性スパイクピン、形状記憶合金、非接触型電極、路面監視装置などの組み合わせで、雪面、氷面の場合のみスパイクが出る新スパイクタイヤを日本のメーカー群が開発すれば、世界中で大ヒットするだろう。
スリップの恐怖 ― 2024年12月09日 19:58
岡山で観光バスが雪でスリップし、横倒しになったそうだ。
これまで、かなり雪道を走行したが、昔のスパイクタイヤは良かった。雪の東北道を夜中に120キロで走っても不安感はない。夏道よりも安定していた感じすらあった。問題は、雪でラインも見えず真っ暗なのでちゃんとレーンに沿って走っているのか確認できないことだった。
しかし、その後、スパイクタイヤは粉じん公害などの問題で禁止され、スタッドレスタイヤの時代になった。
その結果、何度かスリップ事故を起こした。最も危なかったのは、フルタイム四駆で富士山のふもとを走った時のことである。車の説明書にはこの車は自動で4つの車輪の回転速度を変えることで車体の向きを安定化できると書かれていた。それを信じて、凍った下りを平気で夏と同じようなスピードで降りていた。あいにく、道にわだちが残っており、その氷の山にスタッドレスタイヤの側面がかかり、左に270度回転したのである。
車内から前方を見ているのだが、勝手に窓の外の景色が回転し、パノラマ写真を見せられているような状態となった。なにか映画をみているかのような不思議な感覚であった。
ただ、運よく壁面には激突せず、前輪が側溝にはまって車は止まった。車体にも傷はつかず、ただ、側溝にはまった車を動かすことができない。JAFを呼んだが、その日の富士山周辺は、同じように凍った道でスリップ事故が多発し、しばらくはJAFは来られないという。
道路幅の半分を横になった車体が塞いでいる。何とかジャッキアップで脱出できないかとひとり車体の周りをウロウロしていたら、うれしいことに、通りかかった車が数台停車し、車体を力を合わせて溝から引き上げてくれた。感謝感謝であった。
これで何とか帰れるかなと思ったら、悲しいことに右前輪がパンクしていた。ジャッキアップをしてスペアタイヤに交換し、スリップしてから1時間半もたってからやっと富士山の凍った道から脱出することができた。スペアタイヤは夏タイヤだったのだから、ゆっくり走らざるを得なかった。
これと同じような恐怖を更に昔、バブルのはじける前にFFの外車で味わったことがある。それは長野の山中の国道で、急に雪が強くなり、宿の時間も気になってスピードを出しすぎていたのである。下りなので、やや強くブレーキを踏んだら、スピンしてしまった。ここでも運よく対向車がなかったので、逆向きになってとまっただけで済んだ。
この時は3人乗っていたので、左右のバランスが悪かったのかもしれない。
ほかにも、凍った雪の下り坂で、4人乗ったうえ、トランクも荷物でいっぱいで、ブレーキが利かないまま交差点に進入したり、同じく4人乗って左折をしたが、雪が柔らいうえ、タイヤも柔らかいスタッドレスだったので、曲がり切れずに信号待ちの車に衝突寸前、ハンドルを右に戻して衝突を回避したりと、雪と氷の世界は思ったようには車をコントロールできないことが多い。
反省するに、スピードを出さない、急ハンドルは切らない、乗車人員には余裕を持ち、左右の重量バランスには注意する、スタビライザーは過信しないなど、当たり前のことを守っていれば良かったのである。
雪道でスタックしている車はほとんど四駆だという説もある。青森のある町では、赤信号は進め、青信号は止まれ、という教訓もある。（注、赤信号になっても急ブレーキをかけないでそのまま進めということであり、交差する道路側では青信号になっても、横から車が出てくる恐れがあるので、すぐには発信せず、しばらく止まって左右を見てから発進せよという趣旨である。）
ことしは、急な積雪が多いという予報である。下り坂に限らず、スピードに気を付けてタイヤのグリップを失わないよう、また、重量バランスにも気を配って、スピンしないよう、角運動量（カーブでの接線方向の運動量ベクトルとその直角方向の速度のベクトル積）、即ち遠心力を最小にするよう、カーブや急ハンドルには細心の注意が必要だ。何しろ、原子核や電子のような小さな素粒子でもスピンしていると考えられているのだから、マクロな物体である車がスピンするのは容易なのである。
これまで、かなり雪道を走行したが、昔のスパイクタイヤは良かった。雪の東北道を夜中に120キロで走っても不安感はない。夏道よりも安定していた感じすらあった。問題は、雪でラインも見えず真っ暗なのでちゃんとレーンに沿って走っているのか確認できないことだった。
しかし、その後、スパイクタイヤは粉じん公害などの問題で禁止され、スタッドレスタイヤの時代になった。
その結果、何度かスリップ事故を起こした。最も危なかったのは、フルタイム四駆で富士山のふもとを走った時のことである。車の説明書にはこの車は自動で4つの車輪の回転速度を変えることで車体の向きを安定化できると書かれていた。それを信じて、凍った下りを平気で夏と同じようなスピードで降りていた。あいにく、道にわだちが残っており、その氷の山にスタッドレスタイヤの側面がかかり、左に270度回転したのである。
車内から前方を見ているのだが、勝手に窓の外の景色が回転し、パノラマ写真を見せられているような状態となった。なにか映画をみているかのような不思議な感覚であった。
ただ、運よく壁面には激突せず、前輪が側溝にはまって車は止まった。車体にも傷はつかず、ただ、側溝にはまった車を動かすことができない。JAFを呼んだが、その日の富士山周辺は、同じように凍った道でスリップ事故が多発し、しばらくはJAFは来られないという。
道路幅の半分を横になった車体が塞いでいる。何とかジャッキアップで脱出できないかとひとり車体の周りをウロウロしていたら、うれしいことに、通りかかった車が数台停車し、車体を力を合わせて溝から引き上げてくれた。感謝感謝であった。
これで何とか帰れるかなと思ったら、悲しいことに右前輪がパンクしていた。ジャッキアップをしてスペアタイヤに交換し、スリップしてから1時間半もたってからやっと富士山の凍った道から脱出することができた。スペアタイヤは夏タイヤだったのだから、ゆっくり走らざるを得なかった。
これと同じような恐怖を更に昔、バブルのはじける前にFFの外車で味わったことがある。それは長野の山中の国道で、急に雪が強くなり、宿の時間も気になってスピードを出しすぎていたのである。下りなので、やや強くブレーキを踏んだら、スピンしてしまった。ここでも運よく対向車がなかったので、逆向きになってとまっただけで済んだ。
この時は3人乗っていたので、左右のバランスが悪かったのかもしれない。
ほかにも、凍った雪の下り坂で、4人乗ったうえ、トランクも荷物でいっぱいで、ブレーキが利かないまま交差点に進入したり、同じく4人乗って左折をしたが、雪が柔らいうえ、タイヤも柔らかいスタッドレスだったので、曲がり切れずに信号待ちの車に衝突寸前、ハンドルを右に戻して衝突を回避したりと、雪と氷の世界は思ったようには車をコントロールできないことが多い。
反省するに、スピードを出さない、急ハンドルは切らない、乗車人員には余裕を持ち、左右の重量バランスには注意する、スタビライザーは過信しないなど、当たり前のことを守っていれば良かったのである。
雪道でスタックしている車はほとんど四駆だという説もある。青森のある町では、赤信号は進め、青信号は止まれ、という教訓もある。（注、赤信号になっても急ブレーキをかけないでそのまま進めということであり、交差する道路側では青信号になっても、横から車が出てくる恐れがあるので、すぐには発信せず、しばらく止まって左右を見てから発進せよという趣旨である。）
ことしは、急な積雪が多いという予報である。下り坂に限らず、スピードに気を付けてタイヤのグリップを失わないよう、また、重量バランスにも気を配って、スピンしないよう、角運動量（カーブでの接線方向の運動量ベクトルとその直角方向の速度のベクトル積）、即ち遠心力を最小にするよう、カーブや急ハンドルには細心の注意が必要だ。何しろ、原子核や電子のような小さな素粒子でもスピンしていると考えられているのだから、マクロな物体である車がスピンするのは容易なのである。
高速道路での逆走の防止法（２） ― 2024年11月09日 11:08
高速道路での逆走の防止法としては、以前、道路を非対称にデザインする（例えば中央側の車線境界のみ色を変える）ことで、走りながらでも逆走に気が付ける方法がある。
http://yokoyamashindo.asablo.jp/blog/2023/10/02/9622350
しかし、車線の色はJHの所掌だからそう簡単には直らないだろう。
そこで、各自が運転中に逆走に気が付く方法を考えてみた。
それは、単純だが、時々バックミラーを見る癖をつけることである。
バックミラーに数字が写っていたらそれは逆走していることになる。速度標識は目立つように作ってあるので、バックミラーでも数字がはっきり認識できる。しかもそれがはっきりバックミラーに見えるということは、逆走しているということを意味している。
この方法は認知症が進んでいない運転者向きではあるが、交通量の少ない地方の高速道路や夜間の高速道路では健常者でも逆走の可能性はある。その場合にこの方法は役に立つだろう。
http://yokoyamashindo.asablo.jp/blog/2023/10/02/9622350
しかし、車線の色はJHの所掌だからそう簡単には直らないだろう。
そこで、各自が運転中に逆走に気が付く方法を考えてみた。
それは、単純だが、時々バックミラーを見る癖をつけることである。
バックミラーに数字が写っていたらそれは逆走していることになる。速度標識は目立つように作ってあるので、バックミラーでも数字がはっきり認識できる。しかもそれがはっきりバックミラーに見えるということは、逆走しているということを意味している。
この方法は認知症が進んでいない運転者向きではあるが、交通量の少ない地方の高速道路や夜間の高速道路では健常者でも逆走の可能性はある。その場合にこの方法は役に立つだろう。
高速道路の逆走対策 ― 2024年08月16日 02:39
受動安全運転と能動安全運転の差 ― 2024年07月25日 20:31
今日、トヨタ車（シエンタ）とスバル（インプレッサ）の安全装置の差についてのレクチャーを聞いた。
原子力でも問題になる受動安全性と能動安全性の差に相通じる議論だった。
結局、日本人は受動安全のトヨタ車を愛するのである。トヨタ車の安全思想は、事故を起こす可能性をできるだけ低くなるよう、事故に近い状況にならないよう、或いは、事故を起こさないように全体のシステムができている。
一方、スバルの思想は（聞いた範囲では）、高速での運転がしやすいよう、或いは、低速では事故が起こりそうでも大事故を回避できるよう案装置に重点を置いているように見える。
ある程度事故を前提に起こった或いは起こりそうな状況を想定して対策をしているように見える。単純化すれば能動安全性に重点を置いて、運転の楽しさを優先させているかのように見える。
どちらが日本人の心情にマッチするかと言えば、トヨタであろう。アメリカ人の心情に合うのがスバルである。
このような単純化した判断にどれだけの日本人は賛同するかわからないが、このような微妙な感覚の差がトヨタとスバルの販売力に反映しているのは実績が示しているのだろう。
原子力でも問題になる受動安全性と能動安全性の差に相通じる議論だった。
結局、日本人は受動安全のトヨタ車を愛するのである。トヨタ車の安全思想は、事故を起こす可能性をできるだけ低くなるよう、事故に近い状況にならないよう、或いは、事故を起こさないように全体のシステムができている。
一方、スバルの思想は（聞いた範囲では）、高速での運転がしやすいよう、或いは、低速では事故が起こりそうでも大事故を回避できるよう案装置に重点を置いているように見える。
ある程度事故を前提に起こった或いは起こりそうな状況を想定して対策をしているように見える。単純化すれば能動安全性に重点を置いて、運転の楽しさを優先させているかのように見える。
どちらが日本人の心情にマッチするかと言えば、トヨタであろう。アメリカ人の心情に合うのがスバルである。
このような単純化した判断にどれだけの日本人は賛同するかわからないが、このような微妙な感覚の差がトヨタとスバルの販売力に反映しているのは実績が示しているのだろう。
危険な左折 ― 2024年07月15日 05:10
仙台は、終戦直後は車も少なく、戦災後に当時の市長が区画整理を推進したので道路だけは無駄に思えるほど広かった。中心部の大通りでは、赤信号でも左折ができた。これは、車が千台しかなかったからではなく、各交差点の信号機の下に小さな左折可の固定表示板が付いていたからである。現在の点灯式の左矢印ではなく、信号とは関係なく常に左折して良いというのどかな時代だった。歩行者も少なく、道だけは片側三車線もあるので見通しも効いたのである。（舗装工事前は仙台砂漠と悪口を言われたらしい。市長も可哀想である。）
一方、現在の横浜市は危険な左折箇所が多い。戦災に遭ったにもかかわらず、横浜の道が狭いのは、当時の市長の先見の明が仙台市長ほどではなかったからかも知れない。
現在、終日左折禁止の交差点が横浜駅西口にもある。進入禁止でない道路だが、左折して入ることは禁止されている。その理由が、交差点手前に並んでいる順番待ちのタクシー列とその列の右わきから左折しようとする一般車との事故を防ぐためらしい。
しかし、この処置の結果、左折禁止に気付かず、左折して警察の取り締まりに捕まる者が絶えない。違反者から分かりにくい道路標識にクレームが出るらしく、交差点前方の進行方向表示プレートが二回も書き換えられ変更された。
他にもある意味では危険な左折禁止箇所がある。場所は言いにくいが、ここは時たま、年度末など予算必達の関係なのかネズミ捕りをする交差点である。坂を下ってくるとバス停があり、その先に時間指定を小さく書いた左折禁止標識がバス停の標識に重なるかのように設置されている。前方には大きな交差点があり、渋滞しているのでつい左折して道したくなる個所なのである。
うっかり左折をすると捕まってしまう。地元のタクシー運転手も気付かなかったと話していた、危険な左折禁止個所である。
他にも近くに説明の難しいわけのわからない表示の交差点があるが、これも、戦後の後始末の影響だろうか。ともかく、左折でもいつでも許されているわけではない事を念頭に運転しなければいけない。
これは、仙台出身者にはやや難しい事である(笑)。
一方、現在の横浜市は危険な左折箇所が多い。戦災に遭ったにもかかわらず、横浜の道が狭いのは、当時の市長の先見の明が仙台市長ほどではなかったからかも知れない。
現在、終日左折禁止の交差点が横浜駅西口にもある。進入禁止でない道路だが、左折して入ることは禁止されている。その理由が、交差点手前に並んでいる順番待ちのタクシー列とその列の右わきから左折しようとする一般車との事故を防ぐためらしい。
しかし、この処置の結果、左折禁止に気付かず、左折して警察の取り締まりに捕まる者が絶えない。違反者から分かりにくい道路標識にクレームが出るらしく、交差点前方の進行方向表示プレートが二回も書き換えられ変更された。
他にもある意味では危険な左折禁止箇所がある。場所は言いにくいが、ここは時たま、年度末など予算必達の関係なのかネズミ捕りをする交差点である。坂を下ってくるとバス停があり、その先に時間指定を小さく書いた左折禁止標識がバス停の標識に重なるかのように設置されている。前方には大きな交差点があり、渋滞しているのでつい左折して道したくなる個所なのである。
うっかり左折をすると捕まってしまう。地元のタクシー運転手も気付かなかったと話していた、危険な左折禁止個所である。
他にも近くに説明の難しいわけのわからない表示の交差点があるが、これも、戦後の後始末の影響だろうか。ともかく、左折でもいつでも許されているわけではない事を念頭に運転しなければいけない。
これは、仙台出身者にはやや難しい事である(笑)。
危険な右折 ― 2024年07月14日 05:08
先週、大通りから信号のある角を右折しようとして、危なくバイクと衝突するところだった。よくある話だが、事情がやや複雑なので下記に構造的、心理的問題を整理した。
この大通りは、片側2車線である。その信号のある交差点には右折レーンもついていた。交差点の右側に1.5車線程度の幅の脇道があり、大通りからは脇道にいる車はよく見えない。大通りの右折レーンで待っていて、赤信号になったタイミングで右折しようとしたのである。その瞬間、わき道から左折してきたバイクが目の前に現れ、急ブレーキを踏んだのである。
なぜ、こうなったか。責任は私にある。そのわき道に右折すれば問題はなかったのだが、実は、わき道の手前の角にあるビルの１階の駐車スペースに右折で入ろうとしたのである。
そのビルの構造は、１階の大通りに面した部分が吹き抜けになっており、大通りから簡単に車で入れる構造なのである。
ちょうど雨が降り出し、後部座席の高齢者が足が悪いこともあり、右折で直接そのビルの１階に入り込もうと近道をしたのである。
言い訳になるが、この交差点の構造を見たときに、直接右折で入るのは危ういとは感じていた。 背景としては、その高齢者から事前にあのビルは大通りから直接入れるので、そうしてくれと頼まれていたのである。
前回、その高齢者が別の車でこのビルを訪ねた際は。午後の遅い時間だったが、今回は朝の通勤時間帯で、わき道にも多くの車やバイクが並んでいたのである。
反省点：
（１）前にその場所に行ったことがある人からの指示であっても、安全でルールに従った通行方法を順守すべきである。
（２）時間帯の相違に気を配るべきである。
（３）急いでいても、天気が悪くても、危険な近道をするべきではない。
（４）指示した高齢者にはその危険性を説明すべきであった。遠慮があった。
この大通りは、片側2車線である。その信号のある交差点には右折レーンもついていた。交差点の右側に1.5車線程度の幅の脇道があり、大通りからは脇道にいる車はよく見えない。大通りの右折レーンで待っていて、赤信号になったタイミングで右折しようとしたのである。その瞬間、わき道から左折してきたバイクが目の前に現れ、急ブレーキを踏んだのである。
なぜ、こうなったか。責任は私にある。そのわき道に右折すれば問題はなかったのだが、実は、わき道の手前の角にあるビルの１階の駐車スペースに右折で入ろうとしたのである。
そのビルの構造は、１階の大通りに面した部分が吹き抜けになっており、大通りから簡単に車で入れる構造なのである。
ちょうど雨が降り出し、後部座席の高齢者が足が悪いこともあり、右折で直接そのビルの１階に入り込もうと近道をしたのである。
言い訳になるが、この交差点の構造を見たときに、直接右折で入るのは危ういとは感じていた。 背景としては、その高齢者から事前にあのビルは大通りから直接入れるので、そうしてくれと頼まれていたのである。
前回、その高齢者が別の車でこのビルを訪ねた際は。午後の遅い時間だったが、今回は朝の通勤時間帯で、わき道にも多くの車やバイクが並んでいたのである。
反省点：
（１）前にその場所に行ったことがある人からの指示であっても、安全でルールに従った通行方法を順守すべきである。
（２）時間帯の相違に気を配るべきである。
（３）急いでいても、天気が悪くても、危険な近道をするべきではない。
（４）指示した高齢者にはその危険性を説明すべきであった。遠慮があった。
迷路での救急車からの離脱経緯と反省 ― 2024年05月27日 14:57
今日、横浜市内の慣れない細い迷路のような道を走っていて、前方に救急車が停止している場面に出会った。追い越せるような幅はない。後ろからはBMWが追いてきている。
ところが、救急隊員は家に入ったきりなかなか現れない。具合が悪いのか、移送先の病院が決まらないのかわからない。
右側の路地があったが、歩行者に話を聞くとそこは行き止まりらしい。
そこで仕方なく、追走してきたBMWに状況を話してバックするよう声をかけた。
しかし、更に困ったことに、BMWの運転者は細い道でのバックが苦手なのか、スムーズにバックができない。こちらは小さい車なので幅が無くても問題はないが、中型BMWではやや心配なのだろう。
そのうち、横の路地から配送トラックまで現れた。この迷路から脱出することは万事休すかと思われた。
そして、BMWのバックの状況を見たりしながらウロウロして、15分ほど経った（感覚的には30分だが）ころ、前方で救急隊員が家から出てきて、救急車に乗り込むのが見えた。
後方のBMWの運転手に声をかけ、救急車の後を追ってやっと知らない迷路から脱出した時には喉がカラカラだった。
近くの茶店で休憩し、本日の仕事を終えた（と思えるくらい、神経が疲れた）。
反省点
（１）迷路に迷い込む前にカーナビをきちんと設定すべきだった。
（２）救急車のサイレンがどこかから聞こえた時点で、問題なさそうな経路を確認すべきだった。
（３）救急隊員が戻ってくるまでじっと待つべきだった。
（４）BMWを運転しているからと言って、必ずしも運転が上手なわけではない。
（５）車にはドリンクを常備しておくべきだ。
（６）急ぎの時は知らない道に入り込んではいけない。
今回は、時間的な余裕が十分で、あせる必要がなかったのがそれ以上のトラブルにならない最大の要因だった。即ち、車が無くても何とかなる程度に行動の時間的余裕があることが重要と感じた。
（では最初から車を使わなければよかったのではというご指摘は甘んじて受けます。）(-_-;)
ところが、救急隊員は家に入ったきりなかなか現れない。具合が悪いのか、移送先の病院が決まらないのかわからない。
右側の路地があったが、歩行者に話を聞くとそこは行き止まりらしい。
そこで仕方なく、追走してきたBMWに状況を話してバックするよう声をかけた。
しかし、更に困ったことに、BMWの運転者は細い道でのバックが苦手なのか、スムーズにバックができない。こちらは小さい車なので幅が無くても問題はないが、中型BMWではやや心配なのだろう。
そのうち、横の路地から配送トラックまで現れた。この迷路から脱出することは万事休すかと思われた。
そして、BMWのバックの状況を見たりしながらウロウロして、15分ほど経った（感覚的には30分だが）ころ、前方で救急隊員が家から出てきて、救急車に乗り込むのが見えた。
後方のBMWの運転手に声をかけ、救急車の後を追ってやっと知らない迷路から脱出した時には喉がカラカラだった。
近くの茶店で休憩し、本日の仕事を終えた（と思えるくらい、神経が疲れた）。
反省点
（１）迷路に迷い込む前にカーナビをきちんと設定すべきだった。
（２）救急車のサイレンがどこかから聞こえた時点で、問題なさそうな経路を確認すべきだった。
（３）救急隊員が戻ってくるまでじっと待つべきだった。
（４）BMWを運転しているからと言って、必ずしも運転が上手なわけではない。
（５）車にはドリンクを常備しておくべきだ。
（６）急ぎの時は知らない道に入り込んではいけない。
今回は、時間的な余裕が十分で、あせる必要がなかったのがそれ以上のトラブルにならない最大の要因だった。即ち、車が無くても何とかなる程度に行動の時間的余裕があることが重要と感じた。
（では最初から車を使わなければよかったのではというご指摘は甘んじて受けます。）(-_-;)
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